1889.7.1. 东海道线神户至东京新桥通车。

继6月16日横须贺线全通120周年后，JR East迎来的又一大庆典。

视频中的小田原站就是Microsoft Train Simulator游戏自带线路中的其中一条日本线路“小田急小田原线”的终点Odawara站，小田原站同时也是箱根登山铁道（Hakone Tozan Railway）的起点。

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今日横须贺线和东海道线（E233系3000番台）

Photo: JTF TOKAI & Wikipedia

6月27日、28日，JR East开行“レトロ横濱号”临时快速列车纪念横须贺线通车120周年。

■運転区間：横浜～横須賀 ■使用車両：旧型客車7両 ■種別：快速・全車指定席 ■途中停車駅：横浜・大船・鎌倉・逗子・横須賀

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      也是带3个小表盘的。最近新挑一款CK男装表，简约型的。

      一直觉得表盘多似乎就不太正式，而且自己也喜欢简单干净的1个表盘，照这样看来多个表盘同样可以在正式场合戴。

      一晃又是端午节了。

      帕拉马里博动物园，不大的一个园子。刚好一群小学生在上实践课，动物园+小朋友=非常有气氛。

      加勒比海盗肩上的那种大鹦鹉虽然说不来话，但居然能学着弹舌头，巴西水獭、美洲豹、孟加拉虎、美国鳄、鸵鸟等等，种类不算多，但在苏里南能看到这些动物还是十分难得。整天跟一堆死气沉沉的事情打交道，而经常去动物园看看，亲近动物、亲近自然，感受生机和活力，温习童年的幻想，真的很不错。

      决定安地列斯群岛地位的公投结果5月16日揭晓。52%的选民选择Si——赞成库拉索和圣马丁独立，48%的选民投了反对票，从而赞成方以微弱优势获得胜利。投票结果意味着库拉索和圣马丁继阿鲁巴之后成为获得荷兰王国内拥有独立地位的自治体；同时，博奈尔（Bonaire）、萨巴（Saba）和圣尤斯特歇斯（St. Eustatius）自动成为荷兰最年轻的的三个“市”——荷属安地列斯（Nederlandse Antillen）宣告解体。

从左至右：库拉索国旗、荷兰（王国）国旗、荷属安地列斯旗
2008年10月摄于库拉索首府威廉城

      荷兰政府其实是希望这次公投获得通过的。根据荷兰政府和安地列斯政府的协议，库拉索和圣马丁取得独立地位后，安地列斯70%的债务将由荷兰承担，而荷兰方面则将加强对上述两岛的司法和财政监督，其他三岛也归属荷兰。库拉索反对党则一直反对独立公投，认为这是荷兰实行新型的殖民主义。

      荷兰王国的国家构成也随着公投而变化。现在的荷兰王国（Koninkrijk der Nederlanden）由荷兰（Nederland）、阿鲁巴（Aruba）、库拉索（Curaçao）和圣马丁（St. Maarten）组成。

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  荷兰王国组成的历次演变：

  1949年以前：荷兰+荷属安地列斯+苏里南+荷属东印度（Nederlandse Indië)

  1949-1975：荷兰+荷属安地列斯+苏里南（Suriname）

  1975-1986：荷兰+荷属安地列斯

  1986-2009：荷兰+阿鲁巴+荷属安地列斯

  2009年之后：荷兰+阿鲁巴+库拉索+圣马丁

Kourou, France Guyane

      五进特多。严格的说前四次只是进特立尼达，这次才是真正的进特立尼达和多巴哥。

      首先要隆重鸣谢！感谢QQY和BZZ鼎力相助，我的新相机经过千山万水跋涉，纵跨2个大洲、3个国家，闯过Z流感的层层威胁，终于平安到手！瑾向所有相关人员、商店、航空公司致以崇高的谢意！

      偌大一个加勒比海就像是私人浴场，有事没事下水泡一泡，心情马上舒畅。多巴哥是继库拉索和特立尼达后，一年内游历的第三个加勒比海岛。整体感觉海水、海滩和城镇比库拉索稍稍略逊一筹，毕竟特多的经济主要依靠石油，而不是旅游。

处女作DSC_0001号照片，拍摄地点：多巴哥Coco Reef酒店沙滩

浅滩Reef

Me@Pigeon Point鸽子角沙滩

浮潜时发现鲨鱼一枚，遂撤

Me & BZZ

Coco Reef Resort酒店

BZZ在酒店搭讪认识的一对加拿大夫妇，自学的中文说得极好，丈夫还是荷兰后裔
我们在回西班牙港的船上又一次巧遇

      驻外时间一长，果然难以避免信息闭塞和落伍的窘境。

      今天在一个英国人的网站上看到北京上海间多了一列D301/302次列车，突然意识到是不是盛传已久的卧铺动车组已经上线了。赶忙查询最新时刻表，京沪线果然是发生了天翻地覆的变化。去年12月21日，京沪卧铺动车组正式开行。而就在今年4月份这个月，京沪间原有的5列Z字头直达特快列车中的4列也正式退出历史舞台。其中Z13/14次变为D313/314次，Z5/6次变为D305/306次，Z1/2次变为D301/302次，Z7/8次变为D307/308次，只有Z21/22次被保留下来。简单的说，上海铁路局和北京铁路局分别有3列和1列Z字头列车“升级”为卧铺动车组。

      第四次提速的代表直达特快列车到底还是悄然退场了。从Z字头列车开行的那天起争议就不断。有人说是赚钱的工具，有人说是中看不中用的软肋。当然，任何新生事物招致批评是很自然的。从个人经历来说，到北京上大学后只坐过一次T14次，就赶上了每晚7分钟间隔5列连发的Z群。而现在又要开始怀念Z14了。

      对绝大多数人来说，这次改变最大的就是票价。卧铺动车组软卧的价格已经超过机票。现在京沪间坐火车选择更少了，票价更贵了。在开行直特的时候，票贩子们大大开心了一把，因为原来就紧张的硬卧车票由于硬卧车的减少而变得更加的珍贵。现在，普通软卧看来都要变成香饽饽了。京沪间乘客的心理票价又再一次的被强迫抬高。

      我个人是支持卧铺动车组的，但肯定不支持这样的高票价。卧铺动车组最早出现在日本。日本铁路之所以用现代化的动车组列车取代老式的14系和24系客车车厢，一方面是便捷，因为动车组行动灵活，可方便的拼接，另一方面，动车组列车更节省能源、更环保。为什么动车组在中国却成了一个特殊的符号？

      在很多人看来，动车组就是高速列车（300km/h）或准高速列车（200km/h）。其实不然，动车组和高速列车之间是两个互不相等的概念。动车组，EMU（Electric Multi-Unit）和DMU（Diesel Multi-Unit），是指分散动力列车，即动力分布在部分车厢下方。首先，动车组不等于高速列车，城市地铁列车都是动车组，显然地铁不是高速列车；其次，高速列车不等于动车组，法国的TGV、Eurostar，美国的Acela等都是列车两端集中动力，而德国的ICE-1和ICE-2亦是两端或一端集中动力，只有ICE-3、ICE-T和新干线各系列列车才是真正意义上的高速动车组。此外，奥地利开发出了最高时速350公里的电力机车，这显然也不是动车组列车。

      但动车组在中国被渲染成“特殊”的列车。既然“特殊”，所以价格自然也要“特殊”。在这样的逻辑下，动车的票价就不能和其他列车一样按照里程计算，而必须加上“高速”的附加费。殊不知，在欧洲，由普通电力机车牵引的CityNightLine国际夜行列车在德国境内的最高时速也同样达到了200公里，却从没听说有什么“高速附加费”的。

      经常往来京沪的同胞们，你会选择什么呢？

      对了，我的沪京直特积分卡！辛辛苦苦攒的分这下岂不是都作废了！